Lendületben a DAF
További történetek
200 DAF a Marathonnál
Szeptember 19-én, a Poznań közelében található Kostrzyn városában a Marathon International átvette 200. DAF járművét. A holland vállalat járművei alkotják a Marathon International 230 járműből álló flottájának döntő többségét. A cég a nagy-lengyelországi régióban működő szállítóvállalat. A partner üzleti kalandja folytatódik.
A Marathon története kicsit olyan, mint egy lengyel tündérmese. 2003-ban kezdődött, amikor Emil Lisowski, a szállítmányozási terület 23 éves rajongója – aki mindössze néhány év tapasztalatot gyűjtött egy nagy német logisztikai vállalatnál – úgy döntött, hogy saját vállalkozást indít.
Hangsúlyozni kell, hogy lelkesedéséhez a TLS ágazatban németországi munkavégzés során szerzett mélyreható ismeretek is párosultak. Ott megtanulta, hogy a minőségi szolgáltatás kulcsfontosságú az ügyfelek megnyerésében és megtartásában. A minőség iránti elkötelezettséghez kapcsolta hozzá azt, amit saját veleszületett hiperaktivitásának nevez. „Csak aktívnak kell lenni. A logisztika és a szállítmányozás egy érdekes ágazat, amely folyamatosan fejlődik, és az embernek lépést kell tartania a változásokkal – mondja Emil. – Két tehergépkocsival kezdtünk, két számítógéppel és egy 40 négyzetméteres bérelt irodával a Kraszewskiego utcában, Poznań központjában. Gyorsan bajba is kerültünk a város közúti hatóságánál, mert a járműveink gyakran állták el az utcát, amikor a járművezetők bejöttek elszámolni. 2008-ban aztán a Wołczyńska utcába költöztünk, ahol több hely volt.”
Számított kockázat
2004-ben a Marathonnak 4 tehergépkocsija volt, és 9 embert foglalkoztatott. A cég fokozatosan bővítette flottáját és növelte az alkalmazottak számát, de 2007-ben a bank egyik napról a másikra megszüntette a hitelkeretét. Emil Lisowskinak gyorsan meg kellett változtatnia üzleti modelljét, és mindenekelőtt meg kellett győznie a sofőröket, hogy fogadjanak el bércsökkentést. Sikerült, és a cég megmaradt. A magas színvonalú ügyfélszolgálat iránti folyamatos elkötelezettsége szintén megtérült annak ellenére, hogy a közlekedési ágazatnak még közel négy év kellett a válságból való kilábaláshoz. Mi volt a következő lépés poznańi üzletemberünk számára? Sokan még az épelméjűségét is megkérdőjelezték, amikor 2011-ben 20 tehergépkocsit vett lízingbe, pedig rendkívül magas volt a kamat, és nem is volt munkája számukra! De bátraké a szerencse, a válság véget ért, és az ügyfelek ismét elkezdtek fuvarozókat keresni. Legtöbbjük azonban alig tudott valamit kínálni, míg Emilnek 20 új teherautója volt, mind munkára készen. A vállalkozás fejlesztésével kapcsolatban is voltak új ötletei. „Akkor arról álmodtam, hogy 100 tehergépkocsink lesz. Kostrzyn közelében egy idős hölgytől sikerült megvenni egy földterületet – mindössze 360 négyzetméter volt, de a Bydgoszcz és Wrocław között tervezett S5 autópálya mellett, az A2 autópályával létrejövő kereszteződés közvetlen közelében. A következő néhány évben közel hathektárnyi földet sikerült még megvásárolnunk a szomszédságában. A flottánk egyre nőtt, és kezdtük igazán szűken érezni magunkat a bérelt irodában. Ezért úgy döntöttünk, hogy új központi irodát építünk” – mondja a Marathon elnöke.
Modern kamionszerviz
A modern kamionszerviz hat szerelőnek ad munkát.
Ugrás a hipertérbe
Lisowski hallgatott az ösztönére. 2017-ben a vállalat egy lenyűgöző, 25 000 négyzetméter alapterületű létesítménybe költözött, ahol nem csak az irodák és a személyzeti pihenők találhatók, hanem egy korszerű tehergépkocsi-szerviz (6 szerelővel), benzinkút (dízel és AdBlue), manőverezési terület, parkoló, valamint egy több mint 20 000 raklap kapacitású magasraktár is. 2018 óta itt található Európa legnagyobb mozgó büféje is, amely naponta akár 3000 fő étkezését is képes biztosítani! A DAF XF alvázra épített büfékamiont a Marathon céges színeire festették.
Időközben a flotta tovább nőtt. 2016-ban 125 tehergépkocsival átlépte a megálmodott 100-as méretet. Amikor megváltozott a német szabályozás, a cég az útdíjkedvezményekre optimalizált, úgynevezett „Maut-killerek” méreténél nagyobb járműveket kezdett keresni. Az elmúlt néhány évben a vállalat a magasított konténerekhez készült, csaknem 120 köbméter kapacitású tandem járművek használatával végzett szállításra specializálódott. Sikerült is megtalálni a flottához az ideális járművet: a DAF CF alvázat. Erős és költséghatékony, 11 literes PACCAR MX Euro 6 motorral, a vezetők által kedvelt, tágas fülkével (hűtőszekrénnyel, légkondicionálással és állófűtéssel) van felszerelve, könnyen igazítható a különböző felépítményekhez, és páratlan, 1200 literes méretű üzemanyagtartályai vannak. Ezek a tehergépkocsik gyorsan dominánssá váltak a Marathon „fekete flottájában”. A vállalat négy év alatt 200 DAF járművet vásárolt. 2020. szeptember 19-én a cég központjában Emil Lisowski vette át a 200. DAF tehergépkocsi kulcsait, amelyeket a DAF Trucks Polska és az ESA Trucks, a nagy-lengyelországi régió DAF-márkakereskedőjének igazgatói adtak át. A jubileumi CF alváz és a pótkocsi a Gniotpol által gyártott ponyvás felépítménnyel van ellátva. A Marathon többi járművéhez hasonló módon ADR szállításra is alkalmas.
DAF EcoDrive
A Marathon International járművezetői a 200. DAF leszállításának alkalmából DAF EcoDrive képzést kaptak. A kupont Edyta Szczygieł, Emil Lisowksi tulajdonos felesége vette át.
Új és régi
A Marathon International elnöke nem szeretne ezen a ponton leállni. Egy szállítmányozási iroda fejlesztésébe is befektet. A cég néhány éve együttműködést indított a poznańi logisztikai felsőoktatási intézménnyel, és 3 éves duális képzési programot finanszíroz az általa alkalmazott hallgatóknak. A hallgatók kilenc hétig tanulnak, majd a következő kilenc hétben a vállalatnál dolgoznak, és gyakorlati készségeket sajátítanak el. Minden hallgató garantáltan állást kap, amikor végzett. Ez az egyik olyan intézkedés, amely már most is gyümölcsözik új megrendelések és nagyobb forgalom formájában. A jövőre vonatkozó tervek között szerepel további 50 jármű vásárlása, amelyek mindegyike DAF tehergépkocsi lesz (alváz magasított konténereket szállító tandemhez). A történet ezzel nem ér véget, hiszen a Marathon flottája a jövő év végére várhatóan már 300 járműből fog állni. 2022-ben további 220 járművet szándékoznak vásárolni. Ezek közül száz jármű a régebbieket fogja felváltani, a többi pedig bővíti a flottát. A régebbi járművek kapcsán érdemes elmondani, hogy a Marathon ezeket újraértékesíti más fuvarozók számára – gyakran saját járművezetőinek, akik szeretnének saját lábukra állni, és a Marathon szállítmányozási üzletágának dolgozni –, az ilyen szépségek iránti kereslet pedig mindig nagyobb, mint a kínálat, mivel nagyon megbízhatóak és jól karbantartottak.
Jövő
Amikor Emil Lisowski a következő két évre szóló fejlesztési terveiről beszél, annyi ötlete van, hogy egyes cégeknél akár az elkövetkező húsz évre elegendőek lennének. Például belépnek az e-kereskedelmi piacra, bővítik a logisztikai raktárat, napelemeket szerelnek a tetőre. Azt mondja, hogy nagy támogatója a hidrogénnek mint üzemanyagnak. „Én leszek az első, aki nemzetközi szállításra szánt hidrogéncellás tehergépkocsit veszek, amint a piacon elérhetővé válnak” – teszi hozzá. – Lehet, hogy ez DAF lesz?” Azt csak a jövő dönti el...
25 000
m²-es telephely
20 000
raklap
230
tehergépkocsi a flottában
„A szállításkezelés kulcsfontosságú”
1870-ben nyitotta meg élelmiszerboltját a két tulajdonos, Thomas és Ellen Warburton az Anglia északnyugati részén fekvő Bolton ipari város kedves lakosai számára. 1876-ban a vállalkozás leszálló ágba került, és a családi cég megsegítése érdekében a feleség, Ellen bevette magát a konyhába, ahol megsütött négy kenyeret és hat süteményt: mind el is fogyott kevesebb mint egy óra alatt. A többi – ahogy mondják – történelem.
Mintegy 144 évvel később, az alapító család ötödik generációjának tulajdonában álló Warburtons Nagy-Britannia legnagyobb pékmárkája évente 0,5 milliárd £ feletti forgalommal, 25 telephelyen több mint 4500 alkalmazottal – ez kétségtelenül egy nemzeti sikertörténet.
Kenyérpirítók és szendvicsdobozok
A nagyszerű termékek csak az egyik felét jelentik a történetnek, a finomságoknak – például a hagyományos fehér kenyérnek, a forró, vajas teasüteményeknek, a puha, szeletelt bageleknek – el is kell jutnia a kedves brit nép kenyérpirítóihoz és szendvicsdobozaihoz.
70 millió
Ebből a célból a Warburtons közel 1000 járműből álló flottát üzemeltet, amelyek elsődleges és másodlagos flottára van felosztva. Az elsődleges flottában a vállalt 11 péküzeme és elosztóközpontjai között járó vontatóegységek szerepelnek, a másodlagos flotta pedig 800 kenyérszállító kisteherautóból áll. Ezek többnyire 14 tonnás DAF LF merev tehergépkocsik. A szállított mennyiségek megdöbbentőek: minden hónapban 70 000 000 gyártott tétel 17 000 helyszínre kiszállítva.
Hab a tortán
Az ilyen intenzív áruterítésnél kulcsfontosságú a szállításkezelés. Ez Steve Grey országos szállításvezető és csapatának feladata. A teljes flotta több mint 90%-át adó DAF-tehergépkocsik révén a Warburtons erősen támaszkodik a gyártó Multi Support csomagjára a járművek kezelésében. Hagyományosan a másodlagos flotta „kenyérszállító kisteherautói” 10 évig vannak használatban, azokat egyből megvásárolják. A 14 tonnás LF járműveket a rakománysúly helyett térfogatkapacitás szerint választják, és csak ritkán üzemeltetik maximális súlyterheléssel, míg a fizikailag kisebb, 7,5 tonnás LF járművek jelentik a habot a tortán, ezeket tartják fent a kieső helyekhez vagy a nehéz útvonalakhoz. Átlagosan évente körülbelül 90 000 km-t tesznek meg, és hét évig teljes körű DAF javítási és karbantartási szerződéssel támogatják őket, majd a kenyérgyártónál töltött utolsó három évre átkerülnek a DAF Trucks menedzselt programjába.
DAF MultiSupport
A DAF Multi Support szerződés testre szabott megoldást nyújt a vállalat számára a járműüzemeltetési költségek nagy részének kezelésére, kontrolljára, és ami szintén fontos, konszolidálására.
Felbecsülhetetlen érték
Itt az eszközgazdálkodási folyamatban felbecsülhetetlen értékű eszközzé válik a DAF Multi Support szerződés, mivel teljes átláthatóságot biztosít az üzemeltetőnek a jármű élettartama során felmerülő valós működési költségek tekintetében, és elegendő előzményadatot biztosít a vezetőség számára ahhoz, hogy megalapozott döntést hozhassanak a további beruházási szintekről. A Warburtons esetében a DAF Multi Support szerződés testre szabott megoldást nyújt a vállalat számára a járműüzemeltetési költségek nagy részének kezelésére, kontrolljára, és ami szintén fontos, konszolidálására. Steve Grey országos szállítmányozási menedzser kifejti, hogy a Multi Support szolgáltatás bevezetése előtt neki és lelkes csapatának különféle beszállítóktól évente 11-12 ezer számlát kellett feldolgoznia a flotta napi működésével kapcsolatos karbantartási és javítási feladatok miatt – ez a törött lámpaburától kezdve a motorcseréig bármi lehetett. A Multi Support szerződés megkötése óta a számlaállomány 12-re csökkent, hiszen mindent a DAF Trucks kezel. A belső erőforrások szempontjából az adminisztratív munkaterhelés jelentős csökkenését jelenti, így Steve sokkal hatékonyabban tudja kezelni a belső adminisztrációt.
Termék
Családi tulajdonú vállalatként a Warburtons szívesen köt partnerségi megállapodásokat a beszállítókkal, és különösen így van a DAF Trucks esetében. A Warburtons áruterítési tevékenysége a regionális útvonalak széles skáláját öleli fel. A kenyérszállító kisteherautókat minden nap a járművezetők rakodják fel, hajnali 4-kor már úton vannak, és egy szekvenált útvonalat járnak végig, ezzel általában ebédidőre végeznek. Az útvonalak hossza eltérő, de a kocsik átlagosan 48 termékegységet szállítanak ki körülbelül 25 üzletbe. A távolság eltérései problémát okozhatnak a flottakezelés szempontjából: a régebbi járművek megközelíthetik vagy akár túl is léphetik a javítási és karbantartási szerződésben szigorúan előírt távolságkorlátozásokat.
Terhek
A szállítási csapat tehát folyamatosan figyelemmel kíséri és újra beveti a járműveket, hogy elkerülje a futásteljesítményhez kapcsolódó esetleges bírságokat. A DAF Trucks vállalattal való szoros együttműködés azonban könnyebbé tette ezt a terhet, mivel a teljes javítási és karbantartási árak számítása flottaátlag alapján történik, nem járművenként.
Kiadások beruházásként
A tartós siker kulcsa ennél a figyelemre méltó vállalkozásnál a generációkon átnyúló következetesség: egy családi vállalkozás mindig előre tervez, egy jó családi vállalkozás pedig mindig gondoskodik a munkatársairól. A Warburtons remekül meg tudja tartani munkavállalóit, sok esetben a helyi családokból is több nemzedék dolgozik a régóta működő telephelyeken. Egy sikeres többgenerációs családi vállalkozás soha nem egyszerű költségként kezeli a kiadásokat, hanem inkább a vállalat hosszú távú jövőjébe való beruházásként. Az ilyen beruházásokat mindig a megfelelő partnerekkel kell végezni.
1000
tehergépkocsi a flottában
17 000
kiszállítási helyszín
4500
alkalmazott
A Super Eco Combi
Az Európai Bizottság szeretné felgyorsítani a CO2-kibocsátás csökkentésének folyamatát. Ebből a szempontból hatékony eszköz lenne a hosszabb tehergépkocsik használatának engedélyezése. Az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA ennek megfelelően azt javasolja, hogy vezessenek be szabványos iránymutatásokat a 25,25 méteres Eco Combi és a 32 méteres Super Eco Combi (SEC) használatára vonatkozóan.
Szöveg: Bert Roozendaal
A Super Eco Combi (SEC) igazából nem különbözik a „dupla A” szerelvényektől. Vontató és pótkocsi, valamint még egy pótkocsi, merev, görgős nyeregtámasszal. A szabványos normál összetevők használatával a jármű 31,7 méter hosszú, és három forgásponttal rendelkezik. Ausztráliában a járművezetőknek szemük sem rebben, ha meglátnak egy ilyen szerelvényt a kanyarban. Ott ez évek óta gyakori látvány. Finnországban is megengedett a közúti használatuk, akár 76 tonna össztömegű szerelvények esetében is.
Koncepció
Európa többi része azonban továbbra is le van maradva. A koncepciót széles körben tesztelik Svédországban és Norvégiában, ahol már 2014 óta láthatók a közutakon ezek a 32 hosszú járművek, amint rakományt szállítanak. Spanyolországban 2018 óta folyik egy kísérlet korlátozott jelleggel, egyetlen meghatározott útvonalon, míg Hollandiában a holland járműügyi hatóság (RDW) jelenleg zárt helyszínen végez teszteket. Ha minden jól megy, 2021-ben ezt követi majd a korlátozott kísérleti alkalmazás a közúti hálózatban.
Felsőfok
A SEC a normál Eco Combik felsőfoka. Két Eco Combi ugyanazt a térfogatot képes szállítani, mint három normál járműszerelvény-kombináció, és ez nem csak a térfogat szempontjából érdekes. Számítási módtól függően ez akár 11%-kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást jelenthet, és hasonló csökkenés mutatkozhat a CO2-kibocsátásban is. Egy Super Eco Combi viszont egy úton két normál járműszerelvény-kombinációval azonos mennyiséget tud szállítani. A szakértők szerint ez mind a tonnánkénti/kilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás, mint a CO2-kibocsátás akár 27%-os csökkenését eredményezi. Ezenkívül a plusz 2x13,6 méteres rakodási hossz két 40 láb hosszúságú konténer szállítását teszi lehetővé egy úton. Ezért nem meglepő, hogy Hollandiában kísérlet folyik a rotterdami kikötő és Venlo között. Képzeljük csak el, hogy a világ egyik legnagyobb konténerszállító hajója – az MS Febe – a teljes rakományát Rotterdamban rakja ki. Ha ezt rakományt Super Eco Combi járművekkel szállítanák el, 5939 úttal kevesebbre lenne szükség!
Egyszerűség
További előny, hogy a SEC egyszerűen konfigurálható. A nyeregtámaszon kívül minden más eszköz szabványos, nyilván azzal a követelménnyel, hogy egyes alkatrészeknek meg kell felelniük bizonyos konkrét igényeknek. Finnországban a szabványos tömeg 76 tonna, és a tengelyterhelésre vonatkozó jogi határértékeket ennek megfelelően módosították. A svédek a legfeljebb 68 tonnás össztömeggel egy kicsit óvatosabbak. A holland kormánynak még közzé kell tennie iránymutatásait, de a koncepció támogatói 72 tonnás korlátozást javasolnak, amelyet a jelenlegi szabályozás alapján gyorsan be lehetne vezetni. Hollandiában a hajtott tengely szabvány szerinti maximális terhelése 11,5 tonna. A jármű legnagyobb megengedett össztömegének kiszámítása egy egyszerű egyenlettel történik: a hajtott tengely maximális tengelyterhelésének 5-szöröse. Ebben az esetben 5x11,5=57,5 tonna. Ez közelében sincs 72 tonnának. Van azonban egy másik szabály is, amely szerint futóműemelővel rendelkező 6x2 vontató használata esetén további 25%-ot kell hozzáadni, ebből 71,875 tonnás érték jön ki, és ezt kerekítjük fel aztán 72 tonnára. Ez azt jelenti, hogy 4x2 vontatóval nem használható SEC, a vontatónak mindig 6x2-nek kell lennie.
Nyilvánvaló
Az egyszerű konfiguráció a jelek szerint nyilvánvaló választássá teszi a Super Eco Combi használatát. A fuvarozók nagymértékben profitálhatnak a fokozott szállítási hatékonyságból, és nem csak azért, mert kevesebb járművezetővel (már most is hiány van belőlük) többet tudnak elérni. A hosszabb járművek széleskörű használata a közlekedési dugók enyhítéséhez is jelentősen hozzájárulhat.
Lelkesedés
A közúti szállítási ágazat holland szervezete, a TLN szintén lelkes – attól függetlenül, hogy Ambro Smit szóvivőnek fenntartásai is vannak. „Véleményünk szerint a SEC nem a standard Eco Combi helyettesítőjének, hanem inkább kiegészítésének tekinthető. Ezekből jelenleg 2000 van közúti használatban Hollandiában. A Super Eco Combi majdnem hét méterrel hosszabb. Ezért elsődleges alkalmazásaként a fontos árufuvarozási folyosókat tudjuk elképzelni, és csak autópályán. Az összes be- és kirakodást, valamint a szétcsatlakoztatást az ilyen folyosók közelében kell elvégezni.” A TLN szerint a közeljövőben nem várható a SEC bevezetése egész Európában. Egyelőre a közúti szállítási ágazat és a környezet szempontjából az egyik legelőnyösebb az lenne, ha Európában egységes szabályozást vezetnének be az Eco Combira vonatkozóan. Olyan szabályokat, amelyek megkönnyítik a határokon átnyúló szállítást.
Távolság
Míg az Eco Combi Skandináviában és Hollandiában megszokott látvány lett, ugyanez nem mondható el Nagy-Britanniáról, Franciaországról vagy az alpesi régió más országairól. Belgiumban, Németországban és más helyeken kezdik megszokni a gondolatot, bár még haboznak. Az egységes jogszabályok és a határok korlátozás nélküli átjárhatósága azonban továbbra is messze van a valóságtól.
Számos ausztráliai államban jelentenek rendszeres látványt az úgynevezett tripla közúti járműszerelvények. Ez nyilván nem érvényes Sydney vagy Brisbane városközpontjára. Ha azonban az Északi területen, Nyugat-Ausztráliában vagy Új-Dél-Walesben járunk, mindenhol látni fogjuk az akár 50 méternél hosszabb szerelvényeket! A 95 tonnás vagy még nagyobb tömegű tehergépkocsik dübörögve száguldanak akár 100 km/órás sebességgel még az autóutakon és földutakon is. A megállás vagy akár a félrehúzódás szinte ki van zárva. Nem meglepő, hogy az utakon általában mindenki örömmel megadja nekik az elsőbbséget. Ezek behemót szállítóeszközök nem véletlenül vannak jelen: Ausztráliában a belföldi szállítás gerincét jelentik. Annak ellenére ugyanis, hogy az ausztrál vasúthálózat több mint 21 000 mérföld hosszú, csak egy sínpár vezet északról délre, a többi pedig főként a part menti területeket szolgálja ki.
Feszes lendület
A konténeres logisztikára szakosodott Contargo célkitűzése, hogy 2050-re minden szolgáltatását „zéró károsanyag-kibocsátású” jelleggel tudja kínálni. Ezt a célt szem előtt tartva a cég nemrég két elektromos meghajtású DAF CF vontatót vásárolt. Az elmúlt év során ezek a járművek sikeresen szállították oda-vissza a konténereket a duisburgi konténerterminál és a német hátország között.
Amikor az új DAF CF-ek negyven láb hosszú pótkocsijukkal elhagyják a duisburgi intermodális terminált (DIT), szinte hangtalanok. A vontatók és rakományuk a macskához hasonló nesztelenséggel surrannak ki a kikötőből.
Szív
A fentiek aligha jelentenek meglepetést. Ezeknek a vontatóknak a szíve ugyanis nem dízelmotor, hanem elektromos motor, és 210 kW-os teljesítményt szivattyúz a motortól a kerekekhez. A teljesítmény egy 170 kWh-os lítium-ion akkumulátor segítségével, 700 voltos töltéssel jön létre. Ez elegendő energiát biztosít akár 100 kilométeres távolság újratöltés nélküli megtételéhez is. Más szóval eleget ahhoz, hogy a duisburgi kikötő hátországában a Contargo logisztikai hálózatának nagy részét kiszolgálja.
Ernyőszervezet
A két CF Electric vontató már bizonyított az elmúlt tizenkét hónapban. Tulajdonosuk a Rhenus Trucking, amely leányvállalatának, a Contargónak kölcsönzi őket. A Contargo a Rhenus 2004-es döntése nyomán jött létre, hogy több leányvállalatukat egyetlen ernyőszervezetben egyesítsék. A Contargo jelenleg ágazatának egyik legnagyobb vállalata Európában. Mindkét cég szilárdan elkötelezett a fenntartható üzleti gyakorlat mellett.
Zéró károsanyag-kibocsátás
A Contargo saját hálózatán keresztül nyújt nemzetközi logisztikai szolgáltatásokat az európai tengeri kikötők és a hátország között. 24 konténerterminál, több mint 40 hajó, több vasút és 750 tehergépkocsiból álló flotta áll rendelkezésére. „A legfontosabb célunk a zéró kibocsátás elérése. Legkésőbb 2050-re egyetlen hajónk, vonatunk vagy tehergépkocsink sem bocsáthat ki CO2-t. Elkezdtük a konténeres közúti szállítást, két elektromos DAF járművünk már most is segít csökkenteni CO2-kibocsátásunkat – mondja Kristin Kahl, aki a Contargo fenntartható megoldások portfólióját kezeli. – A DAF CF járműveken kívül négy elektromos tehergépkocsit tesztelését is tervezzük különböző típusú akkumulátorcsomagokkal, így különböző hatótávolságokkal is. Ez lehetővé teszi a Contargo számára, hogy a működésünknek leginkább megfelelő műszaki jellemzőket és töltőinfrastruktúrát azonosítsuk.”
Gyakorlati tesztek
Többféle lehetőség létezik, mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. „A helyszíni tesztekből ki kell derülnie, hogy mi válik be a leginkább számunkra. Például, hogy előnyösebb-e nagyobb akkumulátorral rendelkező tehergépkocsik használata, amelyeknek nem kell megállniuk töltés céljából, vagy inkább kisebb és könnyebb akkumulátorcsomaggal ellátott tehergépkocsikat érdemes használnunk, amelyek két-három megállással feltölthetők. A hat elektromos tehergépkocsi használata mindenképpen legalább 38%-os csökkenést eredményez majd a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig számított károsanyag-kibocsátásunkban. Sőt, akár 89%-os csökkentést is elérhetünk, ha a tehergépkocsikat 100%-ban zöld energiával töltjük – állítja Kahl. A két DAF CF Electric Duisburgban állomásozik, és napi használatban van a kikötő környékén a konténerek felvételére és leszállítására. 2019-es bevezetésük óta 12 000 kilométert tettek meg probléma nélkül. – Tekintettel arra, hogy teljesen új technológiáról van szó, számítottunk néhány gyermekbetegség jellegű probléma jelentkezésére, de nem volt ilyen” – teszi hozzá Kahl nyilvánvaló elégedettséggel.
Göröngyös út
Csak a kezdet bizonyult kissé göröngyösnek, de inkább az akkumulátorok feltöltése volt a probléma, nem pedig a CF Electric tényleges koncepciója. A feltöltés kezdetben nehéznek bizonyult a tehergépkocsik és a töltőinfrastruktúra közötti kommunikáció hibája miatt. „Némi újrakalibrálás után azóta is minden hibamentes – magyarázza Sascha Hänke, a Rhenus Transport ügyvezető igazgatója, amelyhez a Rhenus Trucking is tartozik. – Ezek kezdeti gyermekbetegségek, amelyek más tehergépkocsi-márkáknál is előfordulnak.” Ha valaki, akkor ő igazán tudja, mivel cége 2010 óta teszteli a hibrid, majd később az elektromos meghajtású tehergépkocsik használhatóságát az áruelosztásban. A teljesen elektromos nehézfuvarozó tehergépkocsik azonban számára is új területet jelentenek. „Új és innovatív irányt határozunk meg a Contargo számára. Itt Németországban eddig egyetlen más logisztikai cég sem mert elindulni ezen az úton. Mi ezzel a lépéssel kinyilvánítjuk hitünket ebben a nagyon ígéretes technológiában – mondja Hähnke. – Mostanáig ráadásul a DAF volt az egyetlen gyártó, amely képes ilyen tehergépkocsik sorozatgyártására. A flottánk többi elektromos járműve olyan gyártóktól származik, amelyek csak átalakítanak tehergépkocsikat. Ez a hollandok számára valóban döntő előnyt jelent” – teszi hozzá Hänke.
Három-négy út
A CF Electric hatótávolsága kb. 100 kilométer, ezután az akkumulátorokat fel kell tölteni. Jelenleg ezt éjszaka kell elvégezni a duisburgi intermodális terminálon. A két út közötti rátöltés még mindig nem oldható meg, mivel a duisburgi terminál nem rendelkezik a szükséges töltési infrastruktúrával. Nemrég azonban az egyik DAF-ot a neussi telephelyen kísérletképpen 150 kW-os töltőre csatlakoztatták, így 30 perc elteltével a tehergépkocsi ismét használatra kész volt, a teljes feltöltéshez pedig mindössze 90 perc kellett.
Feszes lendület
„30 perc elteltével a tehergépkocsi ismét használatra kész volt, a teljes feltöltéshez pedig mindössze 90 perc kellett”
Fenntarthatóság
Hähnke csak akkor szándékozik döntést hozni arról, hogy mikor, hol, milyen gyakran és ki végezze a feltöltést, ha már minden adat rendelkezésre áll. Megfelelő algoritmusokat használó, intelligens töltőállomásokra is szükség lesz. Ez az egyetlen módja annak, hogy a Rhenus Trucking folyamatosan biztosítani tudja az akkumulátorok megfelelő és optimális töltését. Annak ellenére, hogy az elektromos meghajtású tehergépkocsik sokkal drágábbak, mint a dízelhajtású rokonaik, az elektromos tehergépkocsik fenntarthatóság szempontjából nagyon megérik. Különösen azért, mert a Rhenus Trucking és a Contargo alkalmazásukkal úttörőként jelenik meg a piacon. A DAF és a Contargo erőfeszítéseit nemrég a tekintélyes Green Truck Logistics Solution díjjal ismerték el.
Erős és néma
A DAF CF Electric meggyőzte a Contargo járművezetőit is. Lenyűgözte őket a tehergépkocsi vonóereje, az álló helyzetből indulástól kezdve elérhető nagy nyomaték, a rendkívül alacsony zajszint, valamint a fülke rezgésmentessége. „Más járművek vezetői kifejezetten irigykednek, és mindent tudni akarnak az elektromos DAF-ról – mondja Kristin Kahl. – A vezetők szintén nagyon elégedettek a tehergépkocsi kezelőszerveivel, kezelhetőségével és »tankolásával« is. A DAF CF Electric menet közben olyan halk, hogy néha kürtöléssel kell felhívniuk a többi közlekedő figyelmét a jelenlétükre. Erre üres konténerek szállításakor nincs szükség, mert ilyenkor a csörgés-zörgés akár kürt helyett is megfelel.”
24
konténerterminál
40
hajó
750
tehergépkocsi
A szállítás létfontosságú
Ha az elmúlt hónapokban egyetlen tanulsággal szolgálhatnak, akkor az az, hogy a szállítás az egyik legfontosabb ágazatunk. Ez az ágazat tölti fel napi szinten szupermarketeinket, a kórházakat pedig gyógyszerekkel és orvosi berendezésekkel látja el. Szállítás nélkül minden leáll.
A szállítási ágazatnak köszönhető, hogy a legkülönfélébb szolgáltatásokat továbbra is nyújtani lehet, és tehergépkocsik több tíz- vagy akár százezres nagyságrendben folyamatosan dolgoznak azon, hogy minden eljusson hozzánk, amire szükségünk van. Folyamatosan ez a helyzet, és nagyon büszke vagyok arra, hogy mi tehergépkocsi-gyártóként milyen szerepet játszunk ebben – a legmegbízhatóbb és leghatékonyabb tehergépkocsik gyártása és mások igényeinek kielégítése útján.
Tudjuk, hogy milyen fontos az Önök számára a rendelkezésre állás és a fenntartási költség. Ezért a PACCAR Parts révén az ágazat legjobb alkatrész-ellátási szolgáltatását nyújtjuk; ezért minden DAF márkakereskedő a legjobb és leggyorsabb országúti segélyszolgálatot biztosítja a DAF ITS révén; ezért helyezünk olyan nagy hangsúlyt a megfelelő finanszírozási csomagokra, illetve javítási és karbantartási szerződésekre. A DAF leveszi a gondokat az Ön válláról, hogy a legfontosabb tevékenységeire összpontosíthasson. Ez pedig valószínűleg most még fontosabb, mint korábban bármikor.
Ugyanakkor mindig a jövő szempontjából fenntartható megoldásokat keresünk. Az elektromos tehergépkocsik terén az ágazat élén állunk. Az új CF Electric elektromos hatótávolsága 200 kilométer, akkumulátorcsomagja pedig 700 kg-mal könnyebb, mint az elődjénél. Ezenkívül természetesen továbbra is új technológiákat ismerünk meg fel és fejlesztünk, miközben arra törekszünk, hogy még tisztább és fenntarthatóbb legyen a közúti szállítás. Ez ugyanis létfontosságú ágazat, és az is marad.
Harry Wolters
A DAF Trucks N.V. elnöke
„Nem csak az számít, hogy mi távozik a kipufogócsőn keresztül”
Szelíden beszél, de őszintén elmondja álláspontját, és soha nem riad vissza attól, hogy leszámoljon egy-két tabuval. Természetesen ezt jól megválasztott szavakkal teszi. Lutz Eckstein professzor szerint még hosszú út áll előttünk ahhoz, hogy a szállítást – és különösen a közúti szállítást – valóban fenntarthatónak tudjuk tekinteni. Véleménye szerint ugyanis a fenntarthatóság sokkal többről szól, mint egyszerűen csökkentsük a kipufogócsőből távozó anyagok mennyiségét. „integráltabb megközelítést kell alkalmaznunk.”
Mielőtt belemerülnénk a Lutz Eckstein, az Aacheni Egyetem autóipari mérnöki Intézetének igazgatójával folytatott interjúba, röviden áttekintenénk a tehergépkocsik és kibocsátások terén már elért lenyűgöző eredményeket.
95%-kal kevesebb
Az Euro 6 dízelmotorral rendelkező modern tehergépkocsik akár 95%-kal kevesebb nitrogén-oxidot bocsátanak ki, mint a 25–30 évvel ezelőttiek, miközben ugyanebben az időszakban legalább 97%-kal csökkent a koromrészecskék kibocsátása is. A CO2-kibocsátás tekintetében az elmúlt 20 év a tehergépkocsinkénti kibocsátás 20%-os csökkenését hozta. A számok jól hangoznak, de csupán az érem egyik oldalát mutatják: azt, hogy milyen, illetve mennyi mérgező és a klímaváltozás szempontjából fontos anyagot bocsát ki a tehergépkocsi kipufogócsöve (ezt nevezik „a tartály és a gépjárművekben történő felhasználás közötti” megközelítésnek). A valóban fenntartható közlekedés megteremtéséhez sokkal messzebbre kell tekintenünk, mint kizárólag a kipufogógázra.
Közös gondolatmenet
Az utóbbi állítás megtestesíti az Eckstein érvelésében mindvégig jelen lévő gondolatmenetet. „Integráltabb megközelítést kell kialakítanunk, amelyben a politikusok, a közvélemény, a tudósok, a média, az ipar és az emberek mindannyian szerepet játszanak” – mondja, mielőtt két konkrét példával is szolgálna: „Nincs értelme teheneket tenyészteni Argentínában, 1 kg hús előállításához több ezer liter vizet felhasználva, majd ideszállítani olyan hajókon, amelyeknél semmiféle módon nem tisztítják az égésterméket. A tehenek további jelentős mennyiségű metánt termelnek, ami még károsabb a klímaváltozás szempontjából, mint a CO2. Fel kell tennünk magunknak a kérdést, hogy mi az, amit mindannyian könnyen és egyénileg megtehetünk a klímaváltozás visszaszorítása érdekében. Egy másik példa a holland garnélarákok tehergépkocsikon történő szállítása Észak-Afrikába, ahol eltávolítják a páncéljukat, majd ismét közúton kerülnek vissza Hollandiába. Innen történik aztán az elosztás a világ különböző országaiba, és valószínűleg végső soron a marokkói boltok polcaira is visszakerülnek. Úgy látszik, ezt a társadalmunk tökéletesen normálisnak találja. Az egyénnek azonban megvan a döntési lehetősége, és ezt a szabadságot felelős módon kell használnunk.”
Holisztikus
Eckstein szerint holisztikusabb megközelítést kell alkalmaznunk a klímaváltozás kérdésében: a szállítási módok teljes életciklusát kell vizsgálnunk „Legyünk őszinték, sok évvel ezelőtt az Európai Bizottság, a politikusok és az ágazat megvitatta, hogy a kipufogóból kiáramló káros anyagok mennyiségének csökkentésére kell-e koncentrálni, vagy a kibocsátás életciklus-értékelés (LCA) használatával történő kibocsátások számszerűsítésére” – mondja. „Akkor a megállapodás az volt, hogy az első lehetőséget választják, mert azt könnyebb végrehajtani. Ez logikus is volt, hiszen akkoriban nem a klímaváltozás volt a fő téma. A hangsúly inkább a fosszilis energiaforrások felhasználásának korlátozásán volt. Ma mindenki a klímaváltozásról beszél, de a szabályozás elve továbbra is ugyanaz, és ez akár ellentétes következményekkel is járhat.”
Lutz Eckstein professzor
Eckstein szerint holisztikusabb megközelítést kell alkalmaznunk a klímaváltozás kérdésénél: a szállítási módok teljes életciklusát kell megvizsgálnunk.
Tudományágak
Eckstein folytatja: „A tudósok számára gyakran jelent nehézséget a több tudományterületeket érintő problémák megoldása. A tudomány különböző területei nagyon szerteágazók, és ez kihívást jelent számunkra. Én az autóipari mérnöki intézet vezetője vagyok, ezért még biztosan nem hallott senki engem élelmiszerekről vagy az élelmiszerek CO2-lábnyomáról beszélni. Az egy teljesen más tudományág. Ha integrált megközelítést szeretnénk megvalósítani a klímaváltozás kezelésében, együttesen kell kezelnünk a különböző szakterületeket, és érveinket kizárólag tényekre kell alapoznunk. Ez az út visz minket előre.”
Zokni
Dízel. Akkumulátoros elektromos. Hibrid. Hidrogén. Üzemanyagcellák. Vajon ezek közül melyik képviseli a közúti szállítási technológia jövőjét a fenntarthatóság és az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából? „Nincs egységes megoldás, el kell fogadnunk azt a tényt, hogy minden szállítási alkalmazásnak különböző követelményei vannak, ezért esetleg más típusú hajtásláncot igényelnek – mondja Eckstein. – Lehet, hogy a zokniknál működik az »egy kaptafára épülő« megközelítés, de tehergépkocsikhoz és hajtásláncokhoz nem használható. Ha a városok úgy döntenek, hogy a központjukba csak helyi szinten nulla károsanyag-kibocsátású tehergépkocsik behajtását engedik meg, akkor az egyetlen lehetőség jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek jelentik. A távolsági fuvarozás esetében azonban alaposan át kell gondolkodnunk, hogy mi lehet a legjobb megközelítés. Az mindenesetre nem megoldás, hogy több tonna akkumulátort húzunk magunkkal, ami a rakománysúly drasztikus csökkenése miatt rendkívüli mértékben csökkenti a szállítás hatékonyságát, valamint figyelmen kívül hagyja az akkumulátorok jelenlegi gyártásából származó CO2-kibocsátást. A nyersanyagok bányászata által okozott környezeti károkról pedig még nem is beszéltünk.”
Forrás: CO2emissiefactoren.nl
A különböző üzemanyag-alternatívák kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig mért CO2-kibocsátási értékei
Hidrogén
Eckstein ezzel eljut az egyesek számára esetleg meglepőnek hangzó következtetéshez: a belső égésű motor még mindig messze van a nyugdíjazástól. „Európa jó hírnévnek örvend a leghatékonyabb hajtásláncok fejlesztése és gyártása terén. Ezen a területen rengeteg szabadalommal és készséggel rendelkezünk, de a mozgásterünk korlátozott annak eldöntésekor, hogy melyikbe fektetünk be, és mennyit fordítunk rá – mondja. – Európai szinten alig van finanszírozás a belső égésű motorok továbbfejlesztésére irányuló kutatáshoz. Ugyanakkor Kína növeli a ráfordításait ennél a technológiánál, japán vállalatok pedig rendkívül innovatív motorokat vezetnek be a piacra. Európában az ágazatot kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek és üzemanyagcellák irányába tolják.” Eckstein igyekszik elmagyarázni, hogy mit tekint hátránynak ennél a trendnél. „A hidrogénen alapuló üzemanyagcella-technológia minden bizonnyal szerepet fog játszani a közúti közlekedésben – mondja. – Jelenleg azonban még mindig nagyon drága technológia, nem is beszélve a hozzá szükséges infrastruktúra költségeiről. A hidrogént bonyolult kezelni, mivel ez a legkönnyebb elem, számos műszaki kihívást okoz. Nagy nyomáson kell tartani vagy cseppfolyósítani, és ez a folyamat a hidrogén energiatartalmának 10–30%-át még azelőtt felhasználja, hogy üzemanyagként használnák. Ezzel semmit nem lehet tenni, ez egyszerűen a fizika. A hidrogén tehát ugyan egyértelműen a megoldás része, önmagában nem jelent megoldást. Ha pedig az üzemanyagcella-hajtáslánc teljes hatékonyságát nézzük, az nem jobb, mint a belső égésű motor, amely alternatív megoldásként üzemanyagként is használhatja a hidrogént – ez egy teljesen érvényes lehetőség legalábbis a tehergépkocsik esetében.”
Eckstein szerint a belső égésű motor még mindig messze van a nyugdíjazástól.
Vonatok
Eckstein szerint az üzemanyagcellák a vonatokhoz még alkalmasabbak lehetnek, mint a tehergépkocsikhoz: „A német vasúthálózat 40%-a nincs villamosítva – mondja. – A 2000 dízelüzemű vonat többsége régi, nincs ellátva részecskeszűrővel, és csak az 1999-es kibocsátási szabványoknak felel meg. Az üzemanyagcellával működő vonatok sokkal jobb lehetőséget jelentenének. Az infrastruktúra kialakítása sem annyira bonyolult: pontosan meg lehet határozni, hogy hová kell telepíteni a hidrogéntöltő állomásokat. A vonatok ugyanis fix útvonalon és megállókkal járnak, nem úgy, mint a tehergépkocsik.”
Elektromos hajtás
És mi a helyzet az elektromos hajtásláncokkal? „A villanymotor a tökéletes motor a járművekhez, és rendkívüli mértékben egyszerűbbé teszi a hajtásláncokat – mondja Eckstein. – Nincs szükség kapcsolható fokozatokra, tengelykapcsolóra vagy hátrameneti fokozatra. A fő kihívás az energia tárolása. Mi, emberek több ezer éves fejlődés »termékei« vagyunk. De hogyan tároljuk mi az energiát? Zsírban. A zsír kémiai szempontból nagyon hasonló a gázolajhoz. Függetlenül attól, hogy milyen gyorsan fejlődik a technológia, az akkumulátorok soha nem lesznek képesek kilogrammonként annyi energiát tárolni, mint a gázolaj. Ez fizikailag lehetetlen. Az elektromos hajtásláncok városi környezetben előnyösek, de soha nem lesznek minden szállítási feladathoz tökéletes megoldások. Ezért a belső égésű motoroknak még mindig van jövője. Sokan nem választják el egymástól a motort és az üzemanyagot – nem feltétlenül kell olyan fosszilis üzemanyagokat elégetnünk, mint például a gázolaj, és ebből az irányból el kell mozdulnunk. Szintetikus módon a dízelhez hasonló üzemanyagokat is elő tudunk állítani. A klíma szempontjából a szintetikus üzemanyagokban rejlő potenciált figyelembe kell venni a CO2 csökkentésére vonatkozó szabályozásokban, amelyek utat nyitnak a szintetikus tüzelőanyagokat előállító gyárakba történő több milliárd eurós beruházások előtt.”
Hatás
„Amit most teszünk, az hatással lesz a jövő generációkra. Ha nem sikerül a peremfeltételeket – többek között a CO2 szabályozásáról szóló európai rendeletet is – a klíma szempontjából hatékony irányba terelnünk, akkor nem fogjuk tudni kihasználni a különböző technológiákban rejlő potenciált – zárja Eckstein a fenntarthatósággal kapcsolatos integráltabb megközelítésre és a klímaváltozás ilyen módon történő kezelésére vonatkozó felhívását. Számára tudósként teljesen világos a szerepe: „Az egyetemen végzett munka lehetővé teszi, hogy nagyobb ívű megközelítéssel hasznosíthassa az ember a tudását. A tudomány és az ipar között hidat építve pedig lehetőségünk nyílik arra, hogy valódi segítséget nyújtsunk a társadalom számára, például a klímaváltozás elleni küzdelem támogatásával.”
Két legyet egy csapásra
A holland Oldenburger Transport vállalat már majdnem három éve használja az Eco Combikat növények és virágok nemzetközi szállítására. A 25,25 méter hosszú szerelvények használata a CO2-kibocsátás körülbelül 20%-os csökkentését garantálja a vállalat számára. A kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig tartó teljes folyamat tekintetében az Oldenburger Transport vörös tehergépkocsijai HVO használatakor többé-kevésbé CO2-semlegesek. Egyik lenyűgöző és rendkívül fenntartható szerelvényükkel tettünk utazást Svédországba. Természetesen egy teljes rakomány növényt és virágot is szállítottunk.
Szerző: Iep van der Meer
Az Oldenburger Transport dísznövények és vágott virágok szállítására specializálódott, ezeket először egész Hollandiából Aalsmeerbe szállítják, ahonnan aztán továbbviszik őket a skandináviai, németországi és ausztriai vevőkhöz. A vállalat ötven szerelvényt használ napi szinten, ezek egyharmada 25,25 méteres Eco Combi.
Frans van Bergeijk ügyvezető igazgató: „Úttörők voltunk, amikor az Eco Combit nemzetközi fuvarozásra kezdtük használni, és ennek már két éve. Németországban a 40 tonnás maximális súlykorlátozásnak megfelelően tudunk működni, mivel a rakományunk növényekből és virágokból áll, és a szállítást súly szempontjából optimalizált, elektromos hűtőegységekkel ellátott járművekkel végezzük. Ausztriában is szeretnénk használni a hosszabb szerelvényeket, de ott ez még nem megengedett, ezért a határnál szét kell kapcsolni őket. Az ott állomásozó vontatók vontatják tovább a pótkocsikat Ausztriába.”
Minden erőfeszítés
Napjainkban az ügyfelek fenntarthatóbb szállítási megoldásokat igényelnek, és az Oldenburger Transport igyekszik megfelelni a kihívásoknak. Van Bergeijk: „Az Eco Combik használata már most is segít csökkenteni a tonnánkénti/kilométerenkénti CO2-kibocsátást, de még tovább szeretnénk lépni. Az egyik legfontosabb lehetőség a növényi olajokból és hulladékzsírokból üzemanyagnak készült HVO használata. Ez nagyon előnyös lenne, mert azonnal használhatnánk az összes DAF tehergépkocsinknál, hiszen ezek gyárilag alkalmasak arra, hogy szükség esetén a biodízelek legújabb generációjával üzemeljenek. Emellett alacsonyabb beruházási költséget, nagyobb hatótávolságot és kiváló maradványértéket is jelent. Az egyik hátránya az üzemanyag valamivel nagyobb költsége. Ha az útvonalon nem kapható HVO, a tehergépkocsikat számos helyen lehet dízel üzemanyaggal feltölteni. Ez nehezebb az LNG esetében. Továbbra is fontolgatjuk az LNG használatát a fuvar előtti és utáni szakaszban. Ugyanez érvényes az elektromos járművekre is, amelyek kiváló alternatívát jelenthetnek az elosztási tevékenységekhez az olyan városokban, mint például Stockholm, Koppenhága és Bécs. Az elektromos járművek még mindig nem teljesen felelnek meg az üzleti koncepciónk követelményeinek, de valószínűleg ez szintén változni fog.”
Frans van Bergeijk
ügyvezető igazgató, Oldenburger Transport.
„Úttörők voltunk, amikor az Eco Combit nemzetközi fuvarozásra kezdtük használni, és ennek már két éve.”
Egész Európában
Van Bergeijk támogatja az Eco Combi európai szintű bevezetését. „Számunkra nem jelent problémát a Németországban érvényes 40 tonnás maximális súlykorlátozásnak megfelelően működni, de egy magasabb határérték jelentős előrelépést jelentene. Igazából egységes európai szabványra lenne szükség. Ha mindannyian fenntarthatóbb megoldásokra törekszünk, akkor ez egy nagyon egyszerű lépés, különösen, ha a HVO üzemanyagként való használatát is magával hozná. A jelenlegi dízelmotorok rendkívül hatékonyak és megbízhatóak, így a leglogikusabb választási lehetőséget jelenti. Ha Belgium, Franciaország, Ausztria és hasonló országok mellé állnak, akkor olyan hatékony és fenntartható európai szállítási rendszerünk lesz, amely a világ legjobbja. A tehergépkocsi-gyártók fontos szerepet játszanak ennek lehetővé tételében.”
Lenyűgöző: 25,25 méter hossz és nyolc tengely.
Utazás Svédországba
Az egyik Eco Combihoz csatlakozva Svédországba utazunk. A teljesen megrakott szerelvény előbb a vállalat aalsmeeri központjából a Hollandia északkeleti részén található Hoogeveenbe megy, terjed, ahol járművezetőt vált. Ez a belföldi és nemzetközi járművezetők váltásán alapuló rendszer azt jelenti, hogy a szerelvények nyugodtan felhajthatnak Észak-Németországban a travemündei kompra, és nem kell aggódni az olyan problémák miatt, hogy túllépik a maximális vezetési időt. Az átkelés a Finnlines kompján onnan számítva kilenc órán át tart, mielőtt ismét elérnénk a közutat Svédországban. Az Eco Combi itt nem szokatlan látvány, sőt néhány „dupla A” szerelvénnyel is találkozhatunk, amelyek két 13,6 méteres pótkocsit is vontatnak közúton. Ez a Super EcoCombi kategória jelentheti a következő nagy lépést Európában, de Robert Harmsen járművezető szerint előbb Eco Combi teljes európai használhatóságának kellene megvalósulnia. Roberthez egy olyan úton csatlakoztunk, amelynek során felkeresünk majd számos IKEA-áruházat, valamint a szokásos növény- és virágkereskedőket. „Az egyik fő erősségünk az, hogy sok kisebb ügyfelet tudunk együttesen kiszolgálni. Skandinávia nagy részét lefedjük, így nagyon hatékonyan tudjuk megtervezni az utakat. Ez pedig azért fontos, mert az ügyfelek mindig a lehető leggyorsabban szeretnék megkapni a növényeket és a virágokat.”
DAF XF480 FAN
A DAF XF480 Super Space Cab teljes légrugós felfüggesztéssel rendelkezik, ezt Robert különösen szereti. „A fülke fantasztikus. Egyetlen más kocsi sem kínál ennyi helyet és ilyen fantasztikus ágyat. Ez a plusz kényelem tényleg nagyon fontos.” Robertnek a szerelvény kivételes hossza ellenére sem okoz gondot a manőverezés a tehergépkocsival az ipari parkokban és a körforgalmakban. A dokkolási folyamat is simán megy, bár azt elismeri, hogy kezdetben némi megszokást igényelt. „Meg kell tanulni az ilyen hosszú tehergépkocsi vezetését, de elég gyorsan hozzá lehet szokni. Csak több hely kell, ennyi az egész. Szerencsére Svédországban az emberek megszokták, hogy ilyen tehergépkocsikat látnak.” A szerelvény egy DAF XF480 FAN alvázból, tandem tengelyes nyeregtámaszból és egy háromtengelyes Schmitz Cargobull hűtött pótkocsiból áll. Az emelőtengelynek és a jól elhelyezett vonórúd-csatlakozásnak köszönhetően a szerelvény megfelel a szigorú német Langfahrzeuge követelményeinek. Egy másik előny, hogy a használt pótkocsi egy szabványos típus, tehát normál vontatóval is használható.
